Половина дорог России не соответствует норме. Что с этим делать, если в бюджете пусто?
Свежий рейтинг регионов по качеству дорог показал, что в России наблюдается огромный разрыв между регионами. Есть ли решение?
В августе 2026 года РИА Новости опубликовало рейтинг российских регионов по качеству дорог на конец 2025 года. Разрыв между первым и последним местом оказался сразу в два с половиной раза: 100% — у Москвы и 17,2% — у Архангельской области.
В целом по стране нормативам соответствуют только 55,2% региональных и местных дорог. В 43 из 85 представленных субъектах этот показатель ниже среднего.
Дорога, не соответствующая нормативным требованиям, означает снижение безопасности движения, ограничения по скорости, рост аварийности и регулярные затраты на содержание и ремонт транспорта. Для небольших городов и поселков состояние дорожной инфраструктуры напрямую влияет на качество жизни и доступность базовых услуг. Из-за некачественного дорожного покрытия увеличивается время прибытия экстренных служб, усложняется организация общественного транспорта, а недостаток надежной транспортной связи может сдерживать развитие бизнеса и приток инвестиций.
Приоритет на федеральных трассах
Статистика разделяет дороги по уровню: федеральные, региональные (межмуниципальные) и местные. Федеральные трассы финансирует центральный бюджет — в 2026 году на них направлено более 773 млрд рублей. Они включены в нацпроект «Инфраструктура для жизни», получают проектное финансирование, а подрядчиков выбирают на крупных торгах.
С региональными и особенно местными дорогами ситуация сложнее. По данным рейтинга качества дорог, нормативным требованиям соответствуют только 54,7% дорог местного значения. При этом именно муниципальная сеть обеспечивает повседневную транспортную доступность населенных пунктов — связывает небольшие города и поселки с районными центрами, социальными объектами, рабочими местами и региональными трассами.
Проблема усугубляется финансовой нагрузкой на муниципалитеты: содержание и ремонт местной сети конкурируют в бюджетах с другими обязательными расходами. В результате часть работ переносится на следующий год, а затем — еще на один.
При этом федеральная поддержка местных дорог также существует: в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» в 2026 году планируется привести в нормативное состояние более 19 тыс. км региональных и местных дорог. Однако масштаб сети остается огромным, поэтому вопрос ее долговечности становится не менее важным, чем объем ежегодного финансирования.
Что показал рейтинг: регионы-лидеры и регионы-аутсайдеры
В первой пятёрке, конечно, Москва (100%), далее идут Челябинская область (84,6%), Ингушетия (84,2%), Севастополь (83,4%) и Ханты-Мансийский автономный округ (81,7%). Замыкают список Архангельская (17,2%), Волгоградская (26,9%) и Кировская (28,6%) области.
Лидеров объединяет подход к содержанию дорожной сети. Аутсайдеров — суровый климат, протяжённость сети и хронический недостаток средств. При этом эксперты отмечают, что доля нормативных дорог растёт. Проблема решаема — вопрос в инструментах.
Показателен пример Архангельска. В самом регионе нормативным требованиям соответствуют только 17,2% региональных, межмуниципальных и местных дорог, причем доля местных дорог в нормативном состоянии составляет всего 7%. При этом город вынужден ежегодно отдельно планировать расходы на ремонт и содержание муниципальной сети: на 2026 год, например, Архангельск установил норматив финансовых затрат на ремонт отдельных категорий местных дорог и сформировал перечень объектов для капитального ремонта.
Это хорошо показывает главную особенность проблемы: низкий показатель качества не означает, что дороги вообще не ремонтируют. Даже в регионах-аутсайдерах работы идут, но протяженность сети, климатическая нагрузка и стоимость содержания могут существенно опережать возможности бюджета. В Архангельской области показатель нормативных дорог за год вырос с 16,9% до 17,2%, однако регион при этом сохранил последнее место в рейтинге.
Поэтому рейтинг показывает не столько простое противостояние «хороших» и «плохих» дорог, сколько разницу в возможностях регионов поддерживать инфраструктуру в нормативном состоянии.
Классический ремонт vs реальные бюджеты
Если есть проблема — должно быть решение.
Традиционный капитальный ремонт дороги предполагает, что нужно снять старое покрытие, вывезти, завезти новый щебень и асфальт, уложить. Каждый этап — техника, логистика, материалы, время и затруднение движения. Для муниципальной дороги длиной пять километров в районе с годовым дорожным фондом в несколько десятков миллионов рублей это зачастую неподъёмная задача. Подробнее о бюджетах на ремонт мы рассказывали в нашей статье.
В последние годы дорожники всё чаще обращаются к технологиям, которые позволяют ремонтировать покрытие без полной замены материалов. Одна из них — холодная регенерация (холодный ресайклинг). Старую дорогу в этом случае не утилизируют, а превращают в материал для новой. Специальная машина за один проход фрезерует покрытие и часть основания на глубину 30–35 см, измельчает, смешивает с вяжущим на основе цемента и воды. Смесь тут же укладывают обратно и уплотняют.
По оценкам подрядчиков, экономия составляет 15–30% по сравнению с классическим методом.
Технология не экспериментальная — она применяется в десятках стран и уже имеет региональную практику в России. В Вологодской области так отремонтировали 35 километров дороги «Тарнога — Илезский Погост». В Брянской области — участок «Орменка — Карповка — Маковье», где зафиксировали экономию порядка 15%. В Карелии переработали 12 км на участке «Видлица — Кинелахта — Ведлозеро». Всё это региональные и местные дороги — те самые, которые составляют 96% сети страны и хронически недофинансированы.
Что даёт муниципалитету холодный ресайклинг
Экономия порядка 30% — это возможность на тот же бюджет отремонтировать больше километров или вписаться в лимит, которого раньше не хватало. Отсутствие необходимости вывозить и завозить материал критично для удалённых территорий, где ближайший асфальтобетонный завод расположен за сотню километров. Меньше этапов — быстрее результат: дорога не стоит закрытой месяцами. По оценкам, срок службы основания после холодной регенерации — до 30 лет, что заметно больше, чем у стандартного асфальтового покрытия при тяжёлом трафике.
При этом холодная регенерация — не обязательно «полностью бетонная дорога». Укреплённое основание может быть закрыто сверху привычным асфальтовым слоем. Такая комбинированная конструкция совмещает прочность цементного основания с привычным для российских дорожников способом ремонта верхнего покрытия. Это важный нюанс, так как в мае 2026 года представители Росавтодора высказывали сомнения в перспективности цементобетонных покрытий из-за перепадов температур, шипованной резины и цементной пыли — однако эти претензии относятся прежде всего к открытому бетону на поверхности, а не к укреплённому основанию внутри конструкции.
Как это выглядит на практике
Пока муниципалитеты ищут способы сделать ремонт дешевле, цементная отрасль нарабатывает собственный опыт применения новых дорожных технологий. ЦЕМРОС, например, уже не раз использовал холодную регенерацию на практике.
Компания давно развивает направление дорожного строительства: разрабатывает специальные дорожные цементы и вяжущие, проводит исследования, семинары и обучение для специалистов, а также применяет полученные решения при строительстве дорог на собственных предприятиях и объектах. Такой подход позволяет не только развивать технологию, но и последовательно нарабатывать практическую экспертизу, которую в дальнейшем можно будет применять и в работе с внешними заказчиками.
Самый документированный объект — дорога в Усть-Лабинске Краснодарского края (около 2 км), соединяющая региональную трассу с промышленным предприятием. Старое покрытие переработали методом холодной регенерации и использовали как основание, сверху уложили цементобетонное покрытие. Построили за два с небольшим месяца. За 500 дней эксплуатации дорога выдержала 142 перехода температуры через ноль, пропустила около 4 500 грузовиков с суммарной нагрузкой 90–110 тыс. тонн. Колейности не зафиксировано, на содержание не потрачено бюджетных средств.
Дорога не обязана стоить как федеральная трасса
Если свести рейтинг регионов и дорожные технологии к одной мысли: муниципальная дорога не обязана ждать выделения финансирования, чтобы прослужить 15–20 лет. Холодный ресайклинг — один из инструментов, который позволяет привести в порядок покрытие, годами стоящее в очереди на ремонт.
Он не панацея и не заменяет полную реконструкцию там, где она действительно нужна. Однако для десятков тысяч километров местных дорог, где 45–55% покрытия уже не в нормативе, а бюджет ограничен, технология переработки старого покрытия на месте — это реальная возможность сдвинуть ситуацию. Каждый отремонтированный километр — это маршрут скорой, школьный автобус, магазин, который откроется, работа, до которой можно доехать. В конечном счёте — качество жизни посёлка или малого города.
Так, на готовые квартиры в июле пришлось 144,1 млрд руб., или 39% всей выдачи, на новостройки — 142,1 млрд руб. (38%). Год назад доля новостроек была выше на 15 п.п.
Как правильно устроить вентиляцию, утеплить общие стены и выбрать двери и ворота, чтобы встроенный гараж не стал источником сквозняков, сырости и неприятных запахов.
По его словам, мастер-план действительно нужен — прежде всего как инструмент, который позволяет согласовать интересы бизнеса, властей, жителей и других участников развития города.
Девелоперы не сбавляют темп новых запусков, а покупатели медлят — в части регионов страны новостройки уже не успевают находить своих владельцев. Разбираемся в причинах и последствиях.
Что посмотреть в Турции, кроме пляжей и отелей: от Айя-Софии и дворцов султанов до античного Эфеса, скальных городов Каппадокии и гигантских статуй на горе Немрут.
01-09-2026 12:00
8 
