22.10.2026 17:15
Анализируем опыт масштабного строительства дорог, которое рассчитано на 30 лет службы без капитального ремонта.
Белорусская практика последних пятнадцати лет показывает, что цементобетонные покрытия и укрепленный цементом грунт служат по 30 лет, обходятся дешевле традиционных решений и работают там, где другие технологии бессильны. Бетон сегодня доказывает свою эффективность не только на скоростных трассах, но и при обустройстве промышленных площадок, логистических хабов, пешеходных дорожек и взлетно-посадочных полос.
В преддверии профессионального праздника дорожников экспертная комиссия оценила состояние ключевых республиканских трасс и подъездов к областным центрам, чтобы на реальных примерах проверить долговечность таких объектов. Итоги этой инспекции специалисты подвели на VI Международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих», которая состоялась 24–25 сентября в Минске.
Организаторами площадки выступили Ассоциация бетонных дорог, МАДИ, БелдорНИИ и НО «СОЮЗЦЕМЕНТ». В обсуждении приняли участие представители Минтранса, Минстройархитектуры, ведущих профильных институтов и надзорных органов из России, Белоруссии, Казахстана и Китайской Народной Республики.
Главный аргумент критиков цемента в дорожном строительстве — привычность и кажущаяся простота асфальта. Однако, в то время как традиционное покрытие со временем неизбежно разрушается, укрепленное цементом грунтовое основание, наоборот, с годами лишь набирает прочность.
Примером может послужить подъезд к деревне Волоски в Брестском районе, построенный в 2011 году. Здесь укреплённый цементом гравийно-песчаный слой служит непосредственно покрытием — без асфальта вообще. На момент осмотра объекту было 11 лет. Его общая оценка — 3 балла, при этом вывод комиссии однозначен: через 10 лет дорога еще не нуждалась в ремонте.
Ключевой тезис белорусской практики в том, что технология укрепления грунта цементом работает за пределами собственно дорог. Взлетно-посадочные полосы, технологические проезды, промышленные площадки — технология пригодится везде, где нужно прочное основание под тяжелую нагрузку.
Например, площадка для хранения удобрений на территории агрокомплекса «Бонше» в Кобринском районе (2020 год) — это 165 тыс. м² укрепленных площадей. В пересчете на дорогу шириной 6 метров это эквивалент 27 километров трассы, которая должна гарантированно выдерживать не менее 40 тонн (20 тонн машина плюс 20 тонн соломы). Через два года эксплуатации такой площадки комиссия поставила 4 балла: несмотря на отдельные трещины, в целом объект выглядит хорошо, руководство комплекса им довольно.
Интересно, что для укрепления использовали не привозную песчано-гравийную смесь, а местный грунт, извлеченный при строительстве искусственного водоема рядом, с высоким содержанием пылеватых и глинистых частиц (33%). Разница в логистике впечатляет, потому что при классическом подходе потребовалось бы 25–30 машин качественной ПГС с плечом возки до карьера 9 километров. По факту обошлись 5–7 машинами местного грунта, карьер находился всего в 100 метрах. То есть количество рейсов сократилось примерно в 4,5 раза, а расстояние подвозки — в 90 раз. Как отмечено в материалах, ни одна другая известная технология не позволила бы превратить непригодный местный грунт в прочное основание марки М60. Заказчик достиг нужного результата с минимальными затратами.
Отдельное обсуждаемое направление в дорожном строительстве — ремонт существующих асфальтобетонных покрытий методом холодной регенерации (ресайклинга). Подробнее о нём мы рассказывали в статье о том, что половина дорог в России не соответствует норме. При таком методе старое покрытие не вывозят, а перемешивают прямо на месте с нижними слоями основания, цементом, водой и добавками.
Улица Инженерная в минском районе Шабаны (2015 год) отремонтирована именно так. При работе цемент вводили в смесительную камеру ресайклера Wirtgen 2200 CR не порошком, а в виде цементной суспензии, которую готовила и подавала отдельная мобильная установка. После того как основание набрало не менее 70% проектной прочности (через три недели), устроили выравнивающий и верхний слои асфальтобетона. Через семь лет оценка — 5 баллов, объект в идеальном состоянии.
Самый убедительный аргумент любой конференции — сравнение затрат. По расчетам на конец 2022 года, обслуживание километра дороги, устроенной по технологии ресайклинга, за десятилетний цикл обходится дешевле типовой конструкции: 399 тыс. белорусских рублей (около 11,2 млн российских) против 493 тыс. белорусских рублей (около 13,6 млн российских). Эффективность — порядка 94 тыс. белорусских рублей на километр, то есть около 2,6 млн российских.
Для гравийных покрытий традиционное ежегодное профилирование с подсыпкой ПГС за семь лет обходится примерно в 425 тыс. белорусских рублей на километр (около 11,8 млн российских), тогда как однократное укрепление холодным ресайклингом с тонким слоем асфальтобетона дает экономию порядка 120 тыс. белорусских рублей на километр (около 3,3 млн российских) за тот же срок — и это без учёта затрат на обеспыливание.
Для сравнения экономики пешеходных дорожек и благоустройства специалисты сравнили три способа:
Укрепление цементом оказалось дешевле асфальта в 2,6 раза и дешевле тротуарной плитки в 3,8 раза. На каждой тысяче квадратных метров дорожек это экономит порядка 61 тыс. белорусских рублей (около 1,6 млн российских) по сравнению с плиткой и делает благоустройство дворов, парков и общественных пространств в разы дешевле.
Параллельно с укреплением грунта в Беларуси развивается строительство полноценных цементобетонных магистралей. По данным ОАО «ДСТ №5» (холдинг «Белавтодор»), за пятилетку 2021–2025 годов в стране возвели и реконструировали 135 км республиканских автодорог, из них половина — 68 км — с цементобетонным покрытием.
При этом доля «бетонок» в общей сети пока невелика: на республиканских дорогах это всего 2,1% (333 км из почти 16 тыс.), на местных — около 1,2%. План на 2026–2030 годы предусматривает реконструкцию около 250 км республиканских трасс с доведением доли цементобетона до 80% объема работ. В приоритете — самые грузонапряженные выезды из Минска в пределах МКАД-2.
Флагманский проект — поэтапный перевод магистрали М-3 Минск — Витебск в цементобетонное покрытие первой категории с расширением с двух до четырёх полос. Завершающий участок пятой очереди ввели в июле 2025 года, сейчас работы идут на шестой очереди. На отрезках, проходящих через населённые пункты, применяют технологию «мытого бетона»: обнаженный крупный заполнитель снижает шум от контакта шин с покрытием, улучшает сцепление, дренирует воду и убирает блики от фар на мокрой дороге.
Показательно, что капитальный ремонт дороги М-4 Минск — Могилев ведется без полного перекрытия движения. При интенсивности до 70 тыс. автомобилей в сутки работы идут на отдельных полосах с ограничением скорости.
Российской практикой на конференции поделился Леонид Соловьёв, руководитель проекта транспортной инфраструктуры ЦЕМРОСа и член комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ». Он представил объекты в южных регионах страны, где цементоёмкие технологии уже прошли проверку эксплуатацией.
В 2024 году на территории Краснодарского края ЦЕМРОС построил двухкилометровый участок (2029 метров), который соединяет трассу Краснодар — Кропоткин с мясокомбинатом «Южный». Основную часть трафика составляют груженые фуры — транспорт с максимальной осевой нагрузкой.
Конструкция дороги состоит из регенерированного основания с комплексным минеральным вяжущим (25 см) и верхнего слоя из цементобетона толщиной 22 см. От идеи в сентябре до постановки на баланс местной администрации в ноябре прошло всего 2,5 месяца. За первые 600 дней интенсивной эксплуатации покрытие не дало ни одной деформации.
Прежняя грунтовая внутрикарьерная дорога Воронежского филиала ЦЕМРОСа в периоды осадков и распутицы становилась труднопроходимой, из-за чего перевозки простаивали. Кроме того, к 2025 году расстояние транспортировки выросло до 2,1 км (против 1 км в 2019-м) — потребовалась новая дорога.
Специалисты ЦЕМРОСа укрепили основание методом холодной регенерации грунта с комплексным минеральным вяжущим, уложив его в два слоя по 35 см. Поверх обустроили два типа покрытия: цементобетон класса Btb 4.0 толщиной 25 см и щебёночно-песчаную смесь. Лабораторные испытания укрепленного грунта подтвердили его высокую прочность, соответствующую марке М40. То есть теперь укрепленный грунт после затвердевания способен выдерживать нагрузку до 40 килограммов на один квадратный сантиметр.
Стоимость дороги составила 168 млн рублей — примерно вдвое ниже изначально планировавшегося варианта с асфальтобетоном. Через полгода после ввода при интенсивности перевозок 7,5 тыс. тонн в сутки деформации на покрытии не обнаружились.
Данный участок, обустроенный ЦЕМРОСом, показал, что технология работает и в сложных условиях горной логистики. Три проезда общей протяженностью свыше двух километров — центральный (941 м), верхний (339 м) и нижний (868 м) — были выполнены из гравийно-песчаной смеси, укрепленной цементом, толщиной от 10 до 15 см, поверх основания из щебня М600.
Пока доля цементобетона в России остается низкой. На дороги с твёрдым покрытием приходится около 2%, тогда как в других странах показатель достигает 30%. Программа ЦЕМРОСа работает на то, чтобы этот разрыв сократить.
Белорусский опыт показывает, что цемент в дорожном деле — инструмент с очень широким диапазоном применения. Он укрепляет грунтовку у деревни и держит 100-тонные лесовозы на заводской площадке. Он ремонтирует городскую улицу методом холодной регенерации и ложится в основу четырехполосной магистрали. Он позволяет мостить пешеходные дорожки втрое дешевле плитки и превращает непригодный местный грунт в прочное основание.
Качество дороги закладывается не только мастерством укладки, но и выбором технологии, которая переживёт не один ремонтный цикл.
Ранее мы писали о том, как обстоят дела у отраслей, напрямую связанных со строительством и недвижкой, и рассказывали, как себя зарекомендовала первая бетонная дорога на Кубани.
Издание CRE о том, какие скрытые статьи расходов сильнее всего бьют по карману девелоперов.
20-10-2026 12:00Директор по продукту и аналитике Вадим Павлов изучил влияние дизайна МОПов на коммерческий успех жилых проектов.
18-10-2026 17:00Здесь решили использовать пустующие дома для решения стремительного старения населения.
17-10-2026 19:00По оценке Минфина, расходы федерального бюджета по итогам 2026 года составят 48,5 трлн рублей вместо предусмотренных законом 44,1 трлн. При этом доходы оцениваются в 41,2 трлн рублей.
17-10-2026 17:00
6 
4 
3 
2 
Сейчас в системе работают сразу все основные участники стройки: технический заказчик, генподрядчик и фасадные подрядчики.
22-10-2026 18:00
В лобби нескольких уже построенных домов девелопера появятся библиотеки с индивидуальными подборками книг.
22-10-2026 17:30
Девелопер решил превратить обычные общественные уборные в архитектурные достопримечательности Новосибирска.
22-10-2026 17:00
ДОМ.РФ выставит 23 октября на аукцион право заключить договор о комплексном развитии территории (КРТ) в поселке Петра Дубрава Самарской области.
22-10-2026 16:00
На региональном портале госуслуг обновили сервис, через который можно подать заявку на изменение градостроительной документации.
22-10-2026 15:30
От волжского города до московской квартиры и дачи в Переделкино, или какие дома связаны с историей создателя Швамбрании.
22-10-2026 15:00
Красный диплом геолога, наставничество и проекты с миллиардными инвестициями — лишь часть истории Марселя Габдульманова, соучредителя и гендиректора девелопера «Творчество».
22-10-2026 14:00
Главные тезисы читайте в нашем материале.
22-10-2026 13:05
Подробнее читайте в нашем материале.
22-10-2026 13:00
Об этом на отраслевом дне Минстроя рассказал руководитель «Страны Девелопмент» Александр Гайдуков.
22-10-2026 12:54
Независимая площадка девелопмента
России и стран СНГ
