От грунтовых до бетонных и алюминиевых: как изменились подходы к созданию взлетно-посадочных полос за сто лет

Ровно 114 лет назад, 26 марта 1911 года, в России открылась первая взлетно-посадочная полоса.

114 лет назад, 26 марта 1911 года, в России был официально открыт первый аэродром, он имел одну взлетно-посадочную полосу и использовался только в военных целях. Рассказываем, каким он был, и как изменились подходы к созданию аэродромных комплексов и взлетно-посадочных полос за более чем вековую историю. 

Немного теории и немного истории  

Аэродром – это часть аэропорта. Если говорить простым языком, то это место, где взлетают и приземляются самолеты, а также располагаются сооружения и техника, необходимые для обслуживания именно лайнеров, а не для пассажиров. Аэропорт – это более масштабное понятие, которое включает в себя и постройки для технического обслуживания воздушных судов, и  инфраструктуру для пассажиров.

Если говорить именно об аэродромах, то первая взлетно-посадочная полоса была организована под Санкт-Петербургом в городе Гатчина, на территории первого в России постоянного аэродрома. Решение о его создании было принято еще осенью 1909 года, однако его официальное открытие состоялось именно 26 марта 1911 года.  Кроме ангаров на 10-12 самолетов, на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» – для обучения будущих пилотов рулению аэроплана на земле. 

Аэродром имел грунтовую взлетно-посадочную полосу (ГВПП) и использовался только в военных целях. В одном из описаний этого аэродрома говорится, что «взлетно-посадочная полоса засеяна специальной травой с развитой корневой системой, уплотняющей грунт». Позже полос станет две – протяженностью по 500 метров каждая – и их покроют искусственным покрытием (ИВПП), выложат квадратными и шестигранными цементобетонными плитами.

Развитие аэродромного строительства 

Если посмотреть в целом на мировой опыт, то в разные времена для строительства взлетно-посадочных полос использовали различные материалы, в зависимости от условий и требований. Во время Второй мировой войны, например, широко использовали легкосборное покрытие из стальных профилированных полос, которые скреплялись друг с другом и образовывали единое полотно, которое укладывали непосредственно на грунт.  

Вообще, необходимость в искусственных покрытиях взлетно-посадочных полос, создании рулежных дорожек, перронов и других элементов аэродрома появилась по мере увеличения массы самолетов. Впервые искусственные покрытия из монолитного цементобетона появились еще в 1930-е годы при строительстве системы взлетно-посадочных полос центрального аэропорта того времени – «Внуково».  И затем покрытия постоянно совершенствовались.

Например, в 50–60-е годы в Советском Союзе в эксплуатацию вводилась серия новых гражданских самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями. Это выдвинуло сложные требования к проектированию аэродромов – конструкции искусственных покрытий стали усовершенствовать применительно к новым типам самолетов. 

Кроме того, в середине прошлого века для обеспечения надежности и долговечности взлетно-посадочных полос и других важных участков аэродромной инфраструктуры разработали аэродромные плиты ПАГ (Плиты Аэродромной Группы) – крупноразмерные железобетонные изделия, которые используются для создания аэродромной поверхности.  Они были сделаны из армированного бетона и обладали высокой прочностью и устойчивостью к воздействию механических и климатических факторов.   

Широкое распространение цементобетонные покрытия для взлетно-посадочных полос получили как раз в 50–70 гг. прошлого века – они показали свою эффективность в сравнении с традиционными асфальтобетонными покрытиями. Одно из ключевых преимуществ бетонного покрытия – прочность. Бетон способен выдерживать большой вес и момент удара колес самолета в разных точках полосы, а рифленая поверхность обеспечивает высокий коэффициент сцепления шасси с поверхностью без каких-либо дополнительных средств обработки. При этом такие покрытия морозостойкие и обладают такой особенностью, как гидрофобность, что особенно актуально для регионов со значительными перепадами температур. 

Бетон является достаточно  износостойким материалом: при использовании качественных материалов с оптимальным составом и соблюдении требований технологических карт аэродромный бетон способен обходиться без капитального ремонта до 25 лет, позволяя производить десятки тысяч взлетов и посадок в год.

Наши дни: новые технологии и инновации 

Сегодня покрытие для взлетно-посадочных полос (также и для рулежных дорожек, стоянок) используется различное – в зависимости от местности, интенсивности авиационного движения, размеров самолетов и климата. Это могут быть грунтовые, гравийные, асфальтовые и железобетонные полосы.

В начале 2025-го стало известно, что в России построят первую экспериментальную взлетно-посадочную полосу из алюминия. Такое решение рассчитано на развитие аэродромной инфраструктуры для малой авиации и повышение транспортной доступности, в том числе удаленных и труднодоступных районов.

Для основания взлетно-посадочной полосы обычно применяют песок и гравий (щебень), которые обеспечивают долговечность и сохранность поверхности аэродрома. Для покрытия часто используют высокопрочный бетон или асфальтобетон, который отличается надежностью и долговечностью и способен выдержать повышенные нагрузки. Также применяют армированные бетоны и специализированные добавки для улучшения устойчивости к воздействию влаги, химических веществ и экстремальных температур. Или, например, специальный цемент, который используют при изготовлении бетона, чтобы повысить его эксплуатационные характеристики. В конце 2024 года специальный цемент, который становится идеальной основой для аэродромных покрытий, выпустил ЦЕМРОС. Он уже успешно прошел все испытания, показав отличные результаты: повышенную прочность, минимальное водоотделение и высокую морозостойкость. Таких показателей, как утверждает сам производитель, удалось достичь за счет изменения химического состава клинкера и физических характеристик материала. Ведь для того, чтобы посадить многотонный самолет, нужен не просто асфальт, а специальное аэродромное покрытие, которое справится с высокими динамической и вибрационной нагрузками. 

Нестандартные аэродромные покрытия 

Впрочем, в современном мире можно встретить и множество нестандартных взлетно-посадочных полос с нетипичным покрытием. Например, в аэропорту Айс Ранвей в Антарктике на взлетно-посадочной полосе нет ни асфальта, ни песка – только лед со слоем снега. Если здесь должен приземлиться самолет, полосу приходится очищать от снежного слоя.  В Шотландии, в аэропорту Барра, привычной нам взлетно-посадочной полосы тоже нет: здесь маленькие самолеты садятся прямо на пляж.

Протяженность и расположение некоторых взлетно-посадочных полос тоже способны удивить. Взлетно-посадочная полоса в Австрии, в аэропорту Кранебиттен, поражает своей длиной – всего два километра, при этом она окружена горами, что становится причиной сильных ветров. Поэтому Кранебиттен считается одним из самых сложных аэропортов для пилотов.А взлетно-посадочная полоса международного аэропорта Мале на Мальдивах расположена на отдельном острове: она и начинается, и заканчивается прямо у океана.  

Самой короткой взлетно-посадочной полосой на международных аэропортах в мире принято считать полосу аэропорта Хуанчо-Ираускин на острове Саба. Она выполнена из асфальтобетона, а ее протяженность составляет всего 396 метров. В России одной из самых коротких является бетонная взлетно-посадочная полоса аэродрома Новонежино в Приморском крае длиною 472 метра. 

Итак, как видим, за столетнюю историю аэродромные покрытия прошли большой путь от грунтовых до суперсовременных с инновационным искусственным покрытием. При этом продолжают развиваться технологии, позволяющие создавать аэродромные покрытия качественно нового уровня. 

Ранее портал Всеостройке.рф рассказал, почему цементобетонное покрытие популярно во всем мире, и где найти такие дороги в России.