В 2026 году перестанут действовать понижающие коэффициенты для перевозок стройматериалов по Российской железной дороге, в том числе и цемента.
Грядущее изменение в тарифной политике железнодорожных перевозок, запланированное на 2026 год, станет серьезным вызовом для отрасли. Отмена понижающих коэффициентов для строительных материалов, в том числе цемента, — это фактор, способный, повлиять на себестоимость инфраструктурных проектов и конечную стоимость квадратного метра жилья. У цементников просто нет другого выхода, кроме как переложить возросшие издержки в стоимость продукта. Ведь рост стоимости логистики — это не единственный вызов отрасли.
С 2026 года перестанут действовать понижающие коэффициенты для перевозок стройматериалов по Российской железной дороге, в том числе и цемента. Речь идет о приказе ФАС России от 10.12.2015 №1226/15, который устанавливает льготный коэффициент для перевозок строительных материалов.
Ранее заместитель председателя Президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин уже озвучивал данные о значительном снижении доли железнодорожного транспорта в перевозках цемента — с 72% в 2007 году до 36% в настоящее время. Об этом он заявил во время закрытого совещания Комитета Совета Федерации по экономической политике на тему «Железные дороги и логистика в отраслях промышленности: проблемы и пути решения». В числе причин этой отрицательной динамики он назвал как раз изменение тарифной политики и рост конкуренции между видами транспорта.
«Цемент является преимущественно грузом внутреннего потребления, объем экспорта составляет менее 2%, и исторически перевозился железнодорожным транспортом. Сегодня доля железнодорожных перевозок цемента снизилась до 36%, уступая автомобильному, даже в регионах Сибири и Дальнего Востока, где доля перевозок автомобильным транспортом превысила 50%», — сообщил во время совещания Председатель Комитета по транспорту и логистике Союза производителей цемента «СОЮЗЦЕМЕНТ» (НО «СОЮЗЦЕМЕНТ») Денис Назаров.
По его словам, последствиями реализации меры по ужесточению ответственности отправителей будет снижение доли железнодорожного транспорта, уход грузов на автотранспорт и снижение конкурентоспособности российских производств.
Цемент исторически являлся грузом железной дороги. Этот груз по своей природе идеально соответствует возможностям магистрального транспорта: он инертен, перевозится крупными партиями. Для него критически важна не столько скорость, сколько предельная экономичность перевозки на тысячи километров. И железная дорога предоставляла именно это ключевое преимущество — доступность стоимости для массовых перевозок.
Но в последние годы ситуация с железнодорожными перевозками в цементной отрасли накаляется: цемент, как и остальные строительные материалы, не является приоритетным грузом для железнодорожников. Класс их перевозки, согласно Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ), первый, то есть самый дешевый. С экономической точки зрения перевозка таких материалов является низкодоходной, что закономерно снижает заинтересованность перевозчика в оперативном предоставлении подвижного состава и локомотивов. Эта ситуация создает хронические сложности с отгрузкой стратегически важного ресурса, которая особенно обостряется в весенне-летний сезон, когда строительная активность традиционно растет.
Доступ производителей к инфраструктуре дополнительно регламентируется принципами недискриминационного доступа (ПНД). В условиях дефицита пропускной способности на отдельных участках именно грузы, подобные цементу, часто получают доступ к путям в последнюю очередь. Ситуацию усугубляет общесетевая проблема: недостаточное развитие инфраструктуры, дефицит тяговых ресурсов и локомотивных бригад, рост числа так называемых «брошенных» составов. Все это напрямую ведет к срыву сроков поставок и дестабилизации строительных процессов, о чем мы ранее уже рассказывали.
В результате этих и других факторов стоимость доставки цемента железнодорожным транспортом растет: в 2024 году она увеличилась на 11–23% в зависимости от региона, в 2025-м, после индексации, — еще на 13,8%.
Совокупный эффект новых мер окажется существенным. Председатель Комитета по транспорту и логистике Союза производителей цемента «СОЮЗЦЕМЕНТ» Денис Назаров ранее отмечал, что после прекращения действия приказа ФАС строительные материалы, включая цемент, щебень, промышленное сырье, будут подлежать дополнительной индексации на 5%, что в сумме с базовой индексацией ОАО «РЖД» приведёт к росту стоимости на 16%.
Эффект от повышения затрат на перевозку неизбежно будет распространяться по всей строительной цепочке. Цемент — фундаментальный компонент для производства бетона, железобетонных конструкций, без которого не обходится ни одна стройка. Рост его себестоимости на выходе с завода и на финальной точке продажи включит «эффект домино». Под угрозой могут оказаться финансовые модели крупных инфраструктурных проектов — строительства дорог, мостов, объектов жилищного строительства, особенно в рамках государственных программ с фиксированным бюджетом. В конечном счете, дополнительная нагрузка может транслироваться в стоимость квадратного метра, влияя на доступность жилья и темпы развития территорий.
Альтернативой, казалось бы, является автомобильный транспорт. Например, Холдинг ЦЕМРОС — крупнейший производитель цемента в России — уже на протяжении нескольких лет развивает собственное логистическое направление. Но массовое смещение таких грузоперевозок на автодороги приведет к росту расходов для государственного бюджета.
Одно из главных преимуществ такого способа доставки груза, как отмечал в одном из интервью Денис Назаров, — в условно бесплатном использовании инфраструктуры. Эксплуатант фуры напрямую не оплачивает содержание и ремонт автомагистралей — эти колоссальные расходы ложатся на государственный бюджет. В этом контексте представляется логичным более детальный государственный анализ: какие расходы в итоге выше — поддержка железнодорожных перевозок массовых грузов через тарифные механизмы или скрытые, но гигантские издержки от их массового перелива на автомобильные дороги.
Смещение таких объемных грузов, как цемент, на автодороги обернется для государства многократно бОльшими расходами. Уже сегодня, по данным Минтранса, ежегодный ущерб федеральной сети дорог от перегруженного тяжелого транспорта оценивается в сумму свыше 700 миллиардов рублей. При этом меры тарифной поддержки на железной дороге, позволяющие удержать эти грузы на рельсах, обходятся бюджету в десятки раз дешевле.
То есть отмена отраслевых коэффициентов — это не только вопрос логистики бизнеса, но и проблема общегосударственной экономической целесообразности, где сиюминутная экономия на одном пункте может породить катастрофические расходы на другом.
Рост железнодорожных тарифов является серьезным вызовом для цементной отрасли, но не единственным. На фоне высокой ключевой ставки и снижения объемов строительства, спрос на этот продукт снижается, что вынуждает останавливать производства. Производители оказываются в ловушке: с одной стороны — растущая себестоимость логистики и прочих издержек, с другой — падающие объемы продаж и усиливающееся ценовое давление. В таких условиях даже современные и эффективные предприятия вынуждены идти на принудительные остановки технологических линий для балансировки рынка. Это не просто временные простои, а прямые потери в производительности, рентабельности и, как следствие, в инвестиционном потенциале.
При этом в стране усиливается зависимость от импортного цемента, притом что российские заводы могут и самостоятельно закрыть потребность в нем. Но они простаивают и теряют значительную долю рынка, ведь импорт часто получает конкурентное преимущество не за счет высокой эффективности, а из-за разницы в макроэкономических условиях, поддержки со стороны государств-экспортеров или особенностей локальной логистики. Таким образом, российские заводы теряют значительную долю рынка не в конкурентной борьбе, а в силу системных перекосов, выталкивающих их продукцию с собственных традиционных сбытовых площадок.
Этот комплекс проблем — сжатие спроса, рост издержек и импортное давление — формирует порочный круг. Сокращение производства и падение загрузки мощностей ведут к переносу или полной отмене планов по техническому перевооружению, модернизации и внедрению новых технологий. Инвестиции, жизненно необходимые для поддержания конкурентоспособности в долгосрочной перспективе, замораживаются. Отрасль рискует не только потерять операционную эффективность сегодня, но и отстать технологически завтра, что в будущем может привести к еще большей зависимости от внешних поставок. Таким образом, проблема выходит далеко за рамки тарифов на перевозки — речь идет о сохранении целостности и самодостаточности стратегически важной отрасли.
Ранее портал Всеостройке.рф рассказывал, зачем производитель цемента развивает собственное логистическое направление, почему Россия теряет свою цементную отрасль и почему металлурги просят поддержать отрасль, которая впервые за всю историю оказалась в таком глубоком кризисе.
Почему здание №4–6с1 называют архитектурной загадкой Москвы и что скрывается за его противоречивым обликом и планировками.
15-04-2026 17:30Директор по персоналу ГК ФСК Анна Лях получила главную награду премии Team Awards в номинации «Лидер года» в строительной отрасли.
15-04-2026 17:15Обзор «Строительной газеты» Международной строительно-интерьерной выставки MosBuild-2026.
15-04-2026 15:45История павильона №51 на ВДНХ — от советской витрины мясной индустрии до современного пространства дегустаций.
15-04-2026 15:30
От вилл на холмах до компактных квартир в старом фонде — разбор типологии жилья, планировок и строительных решений, формирующих рынок недвижимости юга Франции.
15-04-2026 18:30
На рынке новостроек средний чек составил 5,7 млн рублей. При этом к концу 2025 года средний срок ипотеки достиг 26 лет.
15-04-2026 17:00
От дешевых квартир за 5 тысяч тенге к новым механизмам финансирования: как меняется модель поддержки молодых специалистов и какие последствия ждут девелоперов и города.
15-04-2026 16:30
Почему здание на Яузской улице стало одновременно кинолегендой, историческим объектом и примером адаптации старой застройки под современный рынок.
15-04-2026 16:00
Во время первого рейса, в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года, Титаник столкнулся с айсбергом и затонул в Северной Атлантике.
15-04-2026 15:00
История культового советского кафе на Рождественке, где выпекали тысячи пирожков в день и формировали гастрономическую культуру города.
15-04-2026 14:00
Об этом глава ГК «Ташир» сообщил на первом заседании суда.
15-04-2026 13:43
История уникального торгового пространства на Ленинском проспекте, где впервые показали будущие интерьеры и задали стандарты современного ритейла.
15-04-2026 13:00
Как появилась главная «сырная точка» столицы, чем удивлял ассортимент и почему от культового места сегодня не осталось даже намека.
15-04-2026 12:00
В первый раз нарушение будет квалифицироваться как административное. При повторном привлечении нарушитель понесет уголовную ответственность.
15-04-2026 11:00
Независимая площадка девелопмента
России и стран СНГ
