24.09.2026 15:00
Вместе с экспертами разбирались, почему нормативы проектирования жилой недвижимости напрямую влияют на себестоимость вашего будущего дома.
Ранее мы провели и опубликовали расчёты, показывающие, что покупатель квартиры может переплачивать до 1,3 млн рублей за инфраструктуру, которой фактически не пользуется. В рамках исследования мы рассмотрели два ключевых фактора — нормативы по парковочным местам и требования к инженерным мощностям. Расчёты показали, что они могут заметно увеличивать себестоимость строительства даже в тех случаях, когда фактический спрос и объём потребления оказываются ниже нормативных значений. Специалисты аналитического центра Всеостройке.рф сопоставили действующие МНГП и РНГП десяти крупнейших городов России с фактическим объёмом автопарка и уровнем потребления ресурсов. Мы решили узнать у экспертов рынка, насколько обоснованы действующие нормативы, действительно ли они приводят к дополнительной нагрузке на стоимость квартир и какие изменения могли бы сделать расчёт инфраструктуры более соответствующим реальному спросу.
Первый фактор, который способен существенно повлиять на стоимость новостройки, — обеспеченность машино-местами. После изменения московского норматива в августе 2026 года требование выросло с 28 до 85 машиномест на 100 квартир. Для девелоперов это означает увеличение площади подземной или наземной парковочной инфраструктуры, а вместе с ней — затрат на строительство, вентиляцию, пожарную безопасность, гидроизоляцию, освещение, инженерные системы и организацию въездов и выездов. По приведенным расчетам, доля парковки в полной себестоимости проекта после изменения требований может вырасти с 5,8% до 17,5%. В пересчете на среднюю квартиру это около 1,1 млн рублей. Для проекта на 1 тыс. квартир капитальные затраты на паркинг при таком изменении нормативов увеличиваются примерно с 0,6 до 1,7 млрд рублей. При этом нормативная обеспеченность не всегда соответствует фактическому количеству автомобилей у жителей. В Москве показатель автомобилизации оценивается примерно в 61 автомобиль на 100 квартир, тогда как норматив предполагает 85 машино-мест. В Петербурге приведенное соотношение составляет 48 мест при 68 автомобилях, в Казани — 55 мест при 68 автомобилях, а в Самаре — 48 мест при 74 автомобилях. Таким образом, сама по себе разница между количеством автомобилей и количеством нормативных мест еще не означает, что все дополнительные места окажутся невостребованными. Машиноместо может использоваться несколькими сценариями, часть жителей может иметь больше одного автомобиля, а структура спроса сильно отличается в зависимости от класса жилья и конкретного района. Именно поэтому единый подход к парковкам остается предметом профессиональной дискуссии.
Стоимость паркинга определяется не только количеством машино-мест. Подземная часть здания требует дополнительных конструктивных решений. Чем больше парковочное пространство, тем больше площадь, которую необходимо построить, гидроизолировать, осветить и обеспечить инженерными системами. На итоговую стоимость влияют ширина проездов, радиусы поворотов, расположение колонн, параметры въездных групп, уклоны рамп, вентиляция, пожаротушение, системы дымоудаления, освещение и навигация. В проектах высокого класса к этому добавляются требования к отделке лифтовых холлов, материалам, освещению и удобству перемещения жителей. Именно поэтому простое умножение количества дополнительных мест на условную стоимость одного машино-места не дает универсального результата для всех проектов. Паркинг в массовом сегменте и паркинг в элитном жилом комплексе имеют совершенно разную структуру расходов. Об этом говорит Алексей Погонин, директор по продукту КОЛДИ.
Для проектов элитного и премиального сегментов высокая обеспеченность парковкой является неотъемлемой частью продукта, а не просто выполнением норматива. В этом классе жилья дополнительные машино-места не являются избыточными: они напрямую определяют удобство жителей и ликвидность недвижимости. Мы рассматриваем подземное пространство как полноценную часть не только инженерной инфраструктуры, но и жилой среды. Поэтому при проектировании наряду с количеством мест мы уделяем особое внимание качеству организации пространства. Лобби начинается уже с парковки — продуманной навигации от въезда, удобных рамп, увеличенных габаритов машино-мест для автомобилей люксового класса, премиальной отделки лифтовых холлов и качественного освещения. В результате дополнительные площади паркинга позволяют создать бесшовный сценарий движения резидента от автомобиля до квартиры. Такой подход формирует новый стандарт комфорта в современных жилых комплексах высокого класса. Этот же принцип интуитивно понятного пространства мы переносим на парковку бизнес-центров: она спроектирована по тем же стандартам качества, где логистика потоков исключает слепые зоны, а цветовое кодирование уровней и четкая разметка делают ориентирование мгновенным как для резидентов, так и для гостей
Алексей Погонин также отмечает, что стоимость паркинга формируется не только из площади машино-мест. На нее влияют планировочные решения, ширина проездов и радиусы поворотов, параметры въездных групп и уклоны рамп, инженерное оснащение (вентиляция, системы пожаротушения), а также качество отделки зон общего пользования. При этом оценка влияния на стоимость квартиры существенно различается в зависимости от сегмента. Сумма порядка 1,1–1,3 млн рублей для комфорт-класса и для элитного жилья имеет разные пропорции в структуре цены лота. Поэтому корректнее говорить не об универсальной сумме для всех проектов, а о влиянии требований к паркингу на себестоимость квадратного метра и конечную цену с учетом класса объекта, его локации и конструктивных решений подземной части. Часть инфраструктурных расходов в конечном счете отражается в экономике проекта и, соответственно, в стоимости жилья. Поэтому вопрос распределения затрат между покупателями действительно дискуссионный. При этом парковка — это не только количество машино-мест. Поэтому дополнительные площади и более комфортные решения могут быть частью потребительских характеристик проекта, а не только формальным выполнением норматива. Риск возникновения избыточных затрат действительно существует, если требования применяются без учета специфики конкретной локации. Дополнительные нормативы увеличивают себестоимость проекта, поэтому важно оценивать не только сам факт их введения, но и то, насколько они реально улучшают эксплуатационные характеристики объекта и городскую среду. При этом более высокий стандарт обеспеченности инфраструктурой может стать конкурентным преимуществом для жителей. Ключевая задача заключается в том, чтобы норматив соответствовал реальным потребностям района и не создавал необоснованной финансовой нагрузки там, где она объективно не требуется.
На вопрос о том, стоит ли дифференцировать нормативы в зависимости от района, типа жилья, транспортной доступности и реальной автомобилизации населения, Алексей Погонин отвечает, что такая дифференциация выглядит логичной. На практике условия разных проектов существенно отличаются: имеют значение локация, класс жилья, транспортная доступность и уровень автомобилизации. Сейчас прошло слишком мало времени с момента введения новых норм, чтобы объективно оценить их эффективность для всех сегментов рынка. По мере накопления статистики эксплуатации объектов нормативы можно будет корректировать и делать более гибкими. Конкретный механизм такой дифференциации требует отдельного анализа данных по районам и типам проектов.
Речь должна идти не об экономии любой ценой, а об оптимизации затрат без снижения качества продукта и эксплуатационных характеристик объекта. Инфраструктурный запас необходим, но его объем должен быть экономически обоснован, понятен как продавцам, так и покупателям, а также соответствовать реальным потребностям проекта. Для паркинга это особенно заметно: можно формально выполнить норматив, но получить неудобные проезды, крутые рампы или недостаточно комфортные зоны подъезда к лифтам. Поэтому оптимальный баланс — это сочетание достаточной обеспеченности, удобной эксплуатации и обоснованной стоимости строительства
Одним из аргументов против чрезмерного увеличения парковочной обеспеченности является ситуация со спросом. Елизавета Родина, руководитель управления маркетинговых исследований и аналитики «Главстрой», отмечает, что повышение нормативов может усиливать нагрузку на экономику проектов, особенно с учетом того, что парковочные места продаются медленнее квартир.
Повышение нормативов обеспеченности машино-местами в Москве с 0,8 до 1,6 в зависимости от площади квартир усиливает нагрузку на экономику проектов, поскольку паркинг исторически распродается медленнее квартир. Более того, вслед за квартирами сокращается и спрос на машино-места: за январь-август 2025 года было заключено 8,5 тыс. договоров ДДУ на машино-места, а за аналогичный период 2026 года — уже 7,4 тыс. (–13%). Отметим, что в последние годы средний показатель обеспеченности машино-местами снижался практически во всех сегментах под влиянием рыночных трендов — планомерного роста цен на жильё, ужесточения условий выдачи льготной ипотеки и других факторов: у покупателей просто не оставалось средств на дополнительную покупку машино-места. В условиях директивного повышения нормативов девелоперы будут искать инструменты балансировки остатков: комбо-продажи “квартира + машино-место со скидкой”, сдачу непроданного паркинга в аренду для частичной компенсации налоговой нагрузки, а также пересмотр продуктовой матрицы. В долгосрочной перспективе рост нормативов может транслироваться в себестоимость строительства и, соответственно, в цену квадратного метра
Для девелопера проблема заключается не только в первоначальных капитальных вложениях. Построенное парковочное пространство необходимо содержать, обслуживать и охранять независимо от того, продано оно или нет. Если спрос на машино-места оказывается ниже объема предложения, девелопер получает замороженный капитал. В дальнейшем часть мест может сдаваться в аренду, использоваться для временного хранения автомобилей или продаваться вместе с квартирами на специальных условиях. Для массового сегмента ситуация особенно чувствительна. Покупатель квартиры может рассматривать машино-место как дополнительную, а не обязательную покупку. При высокой ипотечной нагрузке от приобретения парковки многие отказываются. Это создает экономический парадокс: норматив требует обеспечить определенный объем инфраструктуры уже на этапе проектирования, тогда как реальный спрос становится понятен значительно позже — в процессе реализации проекта. В результате стоимость строительства может быть определена задолго до того, как девелопер получит информацию о фактическом поведении покупателей.
Второй фактор, влияющий на себестоимость, — инженерная инфраструктура. Расчетные нагрузки на электрические сети, водоснабжение, водоотведение и теплоснабжение заметно превышают фактическое потребление жилых домов. По приведенным расчетам, фактическое потребление отличается от расчетных нагрузок следующим образом:
| Вид ресурса | Соотношение расчетной и фактической нагрузки |
|---|---|
| Электричество | примерно в 1,5 раза |
| Водоотведение | примерно в 1,41 раза |
| Тепло | примерно в 1,34 раза |
| Водоснабжение | примерно в 1,31 раза |
Например, замеры по 106 домам Москвы и Московской области показали фактическую нагрузку порядка 0,48 кВт на квартиру при нормативном значении 0,72 кВт. Еще один показатель касается трансформаторных подстанций: около 40% трансформаторных подстанций в московской агломерации даже в часы максимума оказываются загружены менее чем на 30%. На первый взгляд это может выглядеть как свидетельство чрезмерного запаса. Но принцип проектирования инженерных систем отличается от простого расчета среднего потребления.
Жилой дом нельзя проектировать исключительно исходя из среднего потребления ресурсов. В течение суток нагрузка меняется: жители одновременно включают бытовые приборы, используют воду, принимают душ, готовят пищу, пользуются отоплением или кондиционированием. Кроме того, расчет должен учитывать неблагоприятные сценарии — пиковые нагрузки, экстремальные погодные условия, аварийные ситуации и перспективное изменение параметров эксплуатации. Например, отопительная система должна иметь возможность работать в периоды максимального холода, а электроснабжение — выдерживать пиковое потребление. Поэтому наличие свободной мощности само по себе не означает, что она была построена напрасно. Часть этого резерва выполняет функцию обеспечения надежности. Однако здесь также остается пространство для оптимизации. Энергоэффективность современных домов растет. Улучшается теплоизоляция фасадов, используются более эффективные инженерные системы, устанавливаются индивидуальные приборы учета, термостатическое оборудование и автоматизированные системы управления. Это приводит к тому, что здания нового поколения могут потреблять меньше ресурсов, чем объекты, на основе которых формировались некоторые старые расчетные подходы.
Инженерные мощности важны для девелопера еще и потому, что технологическое присоединение к инфраструктуре оплачивается исходя из заявленных параметров. Если проекту требуется определенная электрическая мощность, соответствующие затраты учитываются в экономике строительства. Аналогичная логика действует для других ресурсов. В результате возникает ситуация, при которой покупатель квартиры фактически оплачивает не только то количество ресурсов, которое будет потреблять его домохозяйство, но и создание инфраструктурного резерва. По приведенной оценке, инженерная составляющая может добавлять около 4,4 тыс. рублей на квадратный метр в Москве. Для квартиры площадью около 50 кв. м это соответствует примерно 220–225 тыс. рублей. Если рассматривать эту сумму вместе с дополнительными затратами на парковочную инфраструктуру, получается около 1,3 млн рублей на среднюю квартиру. Важно подчеркнуть, что это расчетная оценка, а не фиксированная сумма переплаты для каждого покупателя. Реальный показатель зависит от площади квартиры, класса проекта, стоимости строительства, конструктивных решений, локации и конкретных требований к инфраструктуре.
Наиболее спорный вопрос заключается в том, насколько большой должен быть инфраструктурный резерв.
Эвелина Ишметова, основатель и руководитель Школы Девелопера, считает, что здесь необходимо различать обоснованный резерв и мощности, которые создаются без учета реальной специфики проекта. Сам по себе норматив не выглядит оторванным от реальной автомобилизации Москвы. По данным «Автостата», уровень автомобилизации города — порядка 300–313 машин на 1000 жителей, что ниже, чем в Подмосковье, Петербурге, Краснодарском крае и ряде других регионов с высокой зависимостью от личного автомобиля. При среднем размере домохозяйства это даёт ориентир около 0,7 машины на квартиру — новый норматив (0,8 для малых квартир, до 1,6 для крупных) в среднем от этой цифры не отрывается. Но важно понимать контекст: в Москве уже действовали разные подходы к расчёту парковочной обеспеченности. Ранее требования зависели не только от количества квартир, но и от территориальной зоны, класса жилья, градостроительной ситуации, обеспеченности общественным транспортом и других факторов — в отдельных проектах применялись пониженные нормативы, особенно там, где хорошая транспортная доступность. Проблема последних лет была не столько в отсутствии требований, сколько в разрыве между нормативным расчётом и фактической реализацией: часть проектов выходила на рынок с недостаточным числом машино-мест, потому что застройщики оптимизировали себестоимость, а покупатели не всегда были готовы приобретать парковку отдельно от квартиры. Новый подход делает расчёт более прямолинейным — количество машино-мест жёстче привязывается к числу квартир и их параметрам на финальной стадии проектирования. Для малых квартир норматив может быть сопоставим с реальной потребностью, но в сегменте крупных квартир возникает вопрос: всегда ли площадь жилья — корректный индикатор числа автомобилей в семье. Основной риск — не в самом ужесточении требований, а в недостаточной гибкости. Единый норматив для всех территорий может не учитывать разницу между проектами у метро и транспортных узлов и объектами в районах, где автомобиль — фактически основной способ передвижения.
Эвелина Ишметова также отмечает, что порядок величины похож на правду. Себестоимость машиноместа в подземном паркинге Москвы оценивается в 700 тыс. – 1,5 млн рублей. Если по новому нормативу на квартиру требуется в среднем на 0,3–0,7 места больше, чем раньше, разница и даёт несколько сотен тысяч — до 1,1 млн для крупноформатного жилья. Исходя из этих грубых расчётов можно ожидать роста цены квартиры — от 7% (трёшки) до 18% (студии). Кто в итоге платит? Формально — покупатель конкретного машиноместа. Фактически — все. Непроданные места не исчезают из бюджета проекта: их себестоимость закладывается в цену квадратного метра квартир, потому что часть паркинга в масс-сегменте гарантированно останется непроданной (покупатели массово отказываются от машиноместа ради экономии на ипотеке), а содержание пустующего места — это ещё 1500–2000 рублей в месяц за счёт застройщика или УК. Так что справедливость под вопросом: люди без машины действительно частично субсидируют чужую инфраструктуру.
Эвелина Ишметова говорит, что расчётная тепловая мощность систем в домах, построенных после 2000 года, по отраслевым инженерным данным (АВОК) превышает фактическое теплопотребление на 40–50%, несмотря на термостаты и утепление. Причина не в произволе, а в логике «расчёт на пик»: сети проектируют на экстремальный холод и максимальную одновременную нагрузку, а не на средний режим — иначе в морозы или в вечерний час пик возможны отказы. Оптимизировать можно избирательно: современные материалы и энергоэффективное строительство объективно снижают фактическое потребление ниже нормативов, разработанных под старый жилой фонд, — здесь запас можно сокращать. А резерв на пиковые и аварийные нагрузки — вопрос безопасности, им рисковать нельзя. Плата за технологическое присоединение к сетям (свет, тепло, вода) считается не по факту эксплуатации, а по заявленной проектной мощности — и застройщик платит сетевой или ресурсоснабжающей организации именно за эту расчётную величину, которая целиком уходит в себестоимость. Переложить это можно, только если менять сам принцип расчёта платы — например, привязывать её к фактическому потреблению после ввода объекта с последующим перерасчётом, чего сейчас в нормативной базе системно нет. Подтвердить именно эту сумму как совокупную переплату эксперт пока не может — похоже на агрегированную оценку (паркинг плюс сети плюс что-то ещё), вероятно она может варьироваться в зависимости от исходных данных проекта. Из других требований, ощутимо давящих на себестоимость: нормативы обеспеченности соцобъектами (школы, детсады часто строятся девелопером и передаются городу), требования по инсоляции и озеленению, ограничивающие плотность застройки, противопожарные нормы. Практика это уже показывает: часть построенных по нормативу паркингов пустует именно потому, что покупатели не готовы платить за место: то есть деньги в инфраструктуру вложены, а проблема хаотичной парковки во дворах, ради которой норматив вводили, решается не полностью. С сетями логика похожая: избыточная мощность не превращается в лучшее качество услуги, если реальное потребление ниже проектного, — это просто омертвлённый капитал в цене квартиры. Стоит ли дифференцировать нормативы? Да, и частично это уже происходит: новый норматив различает квартиры по площади и даёт переходный период для проектов, уже прошедших экспертизу. Но полноценной привязки к транспортной доступности (метро, ТПУ) или к фактическому уровню автомобилизации конкретного района пока нет, хотя логика напрашивается: там, где развито метро, норматив разумно снижать, на периферии с плохим транспортом — повышать.
Как выглядит оптимальный баланс? По словам Эвелины Ишметовой, это переход от жёсткого фиксированного минимума к гибкому расчёту с обоснованием: базовая цифра привязана к реальной автомобилизации и транспортной доступности района, а не к усреднённому городскому показателю, плюс возможность поэтапного наращивания инфраструктуры — резервирование площади под паркинг или сетевую мощность без немедленного капекса на полный объём. Это не тратит деньги дольщиков на мощности, которые понадобятся, может быть, через 5–7 лет, но и не оставляет город без резерва на случай реального роста спроса.
Проблема инфраструктурного запаса заключается в том, что его эффективность можно оценить только в долгосрочной перспективе. Если дополнительное машино-место востребовано через несколько лет после заселения, затраты на него оказываются оправданными с точки зрения эксплуатации проекта. Если же значительная часть парковки остается пустой на протяжении всего жизненного цикла объекта, вложенные средства превращаются в замороженный капитал. С инженерными сетями ситуация сложнее. Неиспользуемая мощность не обязательно является бесполезной: она может быть нужна в редкие периоды пиковой нагрузки или при изменении условий эксплуатации. Например, дом может большую часть времени потреблять меньше расчетной электрической мощности, но это не означает, что трансформатор можно проектировать строго под среднее значение. В противном случае одновременно включившиеся электроприборы большого количества жителей способны создать нагрузку, для которой система окажется не готова. Поэтому сравнивать парковку и инженерные сети напрямую нельзя. Для паркинга существует более очевидная связь между объемом построенной инфраструктуры и количеством потенциальных пользователей. Для инженерных систем резерв является частью надежности.
Один из возможных вариантов, который обсуждают эксперты, — дифференциация требований. Вместо единого показателя для всего города можно учитывать несколько параметров одновременно: транспортную доступность, наличие метро и транспортно-пересадочных узлов, уровень автомобилизации конкретной территории, класс жилья, площадь квартир, плотность застройки и особенности самого проекта. Такой подход позволил бы учитывать реальное поведение жителей. В районе с высокой обеспеченностью общественным транспортом спрос на личный автомобиль может отличаться от ситуации на периферии. В премиальном проекте потребность в парковке также может быть выше, чем в массовом жилом комплексе. А крупные квартиры не обязательно автоматически означают пропорционально большее количество автомобилей у семей. Еще один вариант — закладывать возможность расширения инфраструктуры без строительства всего объема одновременно. Например, девелопер может предусмотреть конструктивную возможность дальнейшего развития определенной части инфраструктуры, если в будущем спрос вырастет. Это особенно актуально для инженерных систем, где технологические решения позволяют резервировать определенные возможности подключения или расширения. Однако такой подход требует изменения нормативной и экономической модели, поскольку сегодня значительная часть решений должна быть определена еще на стадии проектирования.
Для конечного покупателя изменение нормативов может иметь несколько последствий. Первое — рост себестоимости самого проекта. Если девелопер вынужден строить больше подземных площадей или оплачивать больше расчетной инженерной мощности, эти расходы входят в финансовую модель проекта. Второе — изменение структуры предложения. Девелопер может увеличить число квартир небольших площадей, изменить планировки или использовать различные механизмы стимулирования продаж машино-мест. Третье — возможное изменение цены квадратного метра. При этом нельзя автоматически утверждать, что каждый рубль дополнительных затрат будет полностью переложен на покупателя. Цена жилья зависит не только от себестоимости, но и от спроса, конкуренции между проектами, стоимости земли, условий финансирования, маркетинговых расходов и других факторов. Поэтому цифру в 1,3 млн рублей корректнее воспринимать как оценку потенциального влияния двух факторов на себестоимость, а не как гарантированную переплату каждого покупателя. Наконец, инфраструктурные требования могут иметь и обратную сторону. Покупатель получает не только квартиру, но и определенный уровень обеспеченности здания инженерными системами, парковкой и другими объектами. Если инфраструктура востребована, она повышает удобство проживания и потенциально влияет на привлекательность проекта. Проблема возникает там, где объем инфраструктуры существенно расходится с фактическим спросом.
Дискуссия вокруг парковок и инженерных сетей фактически сводится к одному вопросу: каким должен быть оптимальный уровень нормативного запаса. Слишком низкие требования создают риск дефицита инфраструктуры. Недостаток парковок способен приводить к нагрузке на уличную сеть и дворовые территории. Недостаточная электрическая, тепловая или водопроводная мощность может создавать проблемы в периоды максимального потребления. Слишком высокие требования увеличивают стоимость строительства и могут приводить к появлению инфраструктуры, которая используется не полностью. Поэтому универсальной цифры, одинаково подходящей для всех проектов, может не существовать. Для парковок одним из ключевых параметров остается реальная автомобилизация. Для инженерных сетей — пиковые нагрузки и требования безопасности. Для обоих направлений важны особенности территории и самого жилого проекта. В конечном счете задача градостроительного регулирования заключается не просто в увеличении количества инфраструктуры, а в поиске баланса между надежностью, комфортом, городской средой и экономикой строительства.
Изменение требований к парковкам и инженерным сетям показывает, насколько тесно связаны строительные нормативы и конечная стоимость квартиры. Дополнительные инфраструктурные объекты редко оплачиваются отдельно от самого жилого продукта. Они становятся частью финансовой модели проекта, а значит, косвенно отражаются на стоимости квадратного метра. В случае с паркингом вопрос особенно заметен: покупатель без автомобиля может не пользоваться машино-местом, но при этом приобретать квартиру в доме, в себестоимости которого значительную долю занимают подземные площади. С инженерными системами ситуация менее очевидна. Даже если фактическое потребление оказывается значительно ниже расчетного, резерв может быть необходим для обеспечения надежности дома в экстремальных условиях. Поэтому говорить о «переплате» во всех случаях было бы слишком прямолинейно. Часть затрат действительно может приходиться на инфраструктуру, которая используется не полностью, но часть представляет собой плату за надежность и возможность выдерживать пиковые нагрузки. Тем не менее приведенные расчеты показывают масштаб проблемы: только два направления способны добавить к себестоимости средней московской квартиры порядка 1,3 млн рублей. Для девелопера это вопрос финансовой модели и окупаемости проекта. Для города — вопрос эффективности регулирования. Для покупателя — вопрос того, за какую именно инфраструктуру он платит при покупке квартиры и насколько она соответствует его реальным потребностям. В дальнейшем эффективность новых требований можно будет оценивать по фактическим данным уже введенных в эксплуатацию домов: насколько востребованы построенные машино-места, какова реальная загрузка инженерных мощностей, меняется ли поведение жителей и действительно ли дополнительные требования улучшают качество городской среды. Если статистика покажет устойчивый разрыв между нормативом и фактическим использованием, аргументов в пользу более гибкого подхода станет больше. Если же повышенная обеспеченность окажется востребованной жителями, дополнительные затраты можно будет рассматривать как инвестицию в качество жилой среды. Таким образом, главный вопрос заключается не только в том, сколько инфраструктуры строить, а в том, как рассчитывать ее объем так, чтобы он одновременно соответствовал требованиям безопасности, реальному спросу и экономике жилья.
Ранее мы также писали о том, что обсуждается семейная ипотека ниже 6% на частные дома: уйдут ли многодетные семьи из новостроек в ИЖС.
Сравнили семь пар квартир в новостройках Москвы и Московской области. При сопоставимой площади разница в цене достигает 5,95 млн рублей, а в двух случаях дешевле оказался вариант в столице.*
23-09-2026 11:00Аналитический центр портала Всеостройке.рф сравнил цены в более чем 30 московских проектах за пять лет. У лидера квадратный метр подорожал на 168%, а расчетные 50 кв. м — почти на 35 млн рублей.
21-09-2026 9:40При этом системного стресса авторы пока не видят. Крупные компании устойчивее, а основная зона риска — проекты с низкими продажами и близким сроком ввода.
20-09-2026 17:00В августе продажи новостроек снизились на 16% к августу 2025 года, запуски — на 23%, а площадь проектов с риском недостаточной распроданности выросла до 34,7 млн м².
20-09-2026 15:45
5 
3 
2 
2 
Ростов-на-Дону — уникальный город с уникальной историей: он занимает особое место не только на юге страны, но и в России в целом.
24-09-2026 16:00
Иллюзионист рассказал, кого считает настоящим москвичом, зачем городу новые культурные площадки и почему живые эмоции невозможно заменить технологиями.
24-09-2026 15:45
Директор ГК «Победа» — о стратегии устойчивого роста, работе с себестоимостью и развитии проектов в Адыгее и Крыму.
24-09-2026 14:15
В здании предусмотрено 208 квартир, а сама конструкция состоит из 264 стандартизированных модулей из нержавеющей стали.
24-09-2026 14:00
В микрожилье в Роттердаме есть кухня, спальня на антресоли, санузел, сауна и гидромассажная ванна.
24-09-2026 13:00
Новая квартира Ларисы Долиной в Москве привлекла внимание не только из-за цены, но и благодаря своему интерьеру.
24-09-2026 12:00
Жители Клина требуют закрыть и рекультивировать Алексинский мусорный полигон, который отравляет экологию.
24-09-2026 11:00
Объясняет Сергей Зубарь, генеральный директор оптово-производственной компании «Агротема А».
24-09-2026 10:00
Рассказываем об архитектурных и инженерных особенностях инновационных плавучих кварталов в Южной Корее и Сингапуре.
24-09-2026 9:00
Сегодня монтажник обязан мыслить как инженер. Как эволюция навыков специалиста бережет миллионы рублей и спасает сложнейшие проекты, рассказывает директор «РМП-2 «Южтехмонтаж» Максим Филатов.
24-09-2026 8:00
Независимая площадка девелопмента
России и стран СНГ
