Стране нужны тысячи километров скоростных трасс, и для таких дорог, по мнению опрошенных Всеостройке.рф экспертов, целесообразно применение цементобетонных покрытий. У Росавтодора есть сомнения.
Спор в дорожной отрасли? Профильное ведомство — Росавтодор — раскритиковало строительство дорог из цемента в России. Но производители цемента и эксперты-транспортники с этим не согласны. Разобрались, чья позиция убедительнее.
В середине мая стало известно, что в Росавтодоре выразили сомнение в надежности и долговечности дорог с цементобетонным покрытием (ЦБП), о чем писали «Известия». В ведомстве заявили, что такие трассы в процессе эксплуатации подвергаются воздействию множества факторов, которые способны существенно снижать их эксплуатационно-технические характеристики.
Первый враг бетонных дорог — шипованная резина. В Росавтодоре напомнили: в США и двух десятках стран Евросоюза законом запрещено использовать шипы на бетонном полотне.
«Одно из наиболее значимых негативных воздействий — использование на таких дорогах шипованных шин, особенно при высоких скоростях движения. Шипы вызывают интенсивный абразивный износ поверхности, что приводит к образованию колеи, выбоин и снижению ровности покрытия», — пояснили «Известиям» в Росавтодоре, отметив, что она также повышает уровень шума и способствует образованию пыли при трении о покрытие.
Вторая проблема связана с климатом. Постоянные перепады температур, циклы заморозки-оттайки, противогололедные реагенты порождают термические напряжения. Итог — трещины в бетоне и коррозия арматуры. В Росавтодоре подчеркивали, что в российских климатических реалиях все эти разрушительные процессы идут особенно интенсивно.
«В условиях российского климата эти процессы особенно выражены. Противогололедные реагенты, нефтепродукты и другие агрессивные вещества могут вызывать коррозию бетона и арматуры, ускоряя разрушение покрытия», — написало издание со ссылкой на Росавтодор.
У производителей цемента сомнений нет: крупнейший в России производитель цемента ЦЕМРОС уже приступил к строительству цементобетонных дорог в России. Первая дорога с таким покрытием была введена в декабре 2024 года в Усть-Лабинске Краснодарского края. За 500 дней непрерывной эксплуатации трасса выдержала высокую нагрузку: основную роль в потоке играли тяжелые фуры с максимальным давлением на ось.
По подсчетам, покрытие выдержало около 4 500 грузовых машин, которые перевезли суммарно от 90 до 110 тысяч тонн грузов. Итог: ни одного ремонта, ни копейки бюджетных денег на содержание. Для сравнения: стандартный асфальтобетон при такой грузонапряженности уже демонстрирует колею и первые дефекты.
Как рассказал Всеостройке.рф Николай Шестаков, кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой «Транспортное строительство» НИУ МГСУ, главное преимущество цементобетонных дорог — больший расчетный срок службы и более высокая устойчивость к воздействию тяжелого транспорта. По его словам, речь должна идти не о полном отказе от асфальтобетона, а о более широком применении цементобетонных и комбинированных конструкций там, где это технико-экономически обосновано. Он также отметил главное преимущество цементобетонных дорог — больший расчетный срок службы и более высокая устойчивость к воздействию тяжелого транспорта.
«Наша страна имеет большую территорию и протяженную дорожную сеть, которую необходимо не только поддерживать в нормативном состоянии, но и постоянно развивать с учетом роста грузоперевозок, агломерационного развития и формирования новых транспортных коридоров. При этом время работает против дорожной отрасли: построенные дороги постепенно теряют свой ресурс, требуют ремонта и отвлекают значительные финансовые, технические и организационные ресурсы. Если межремонтные сроки остаются недостаточно высокими, то значительная часть усилий неизбежно направляется на восстановление уже существующей сети, а не на строительство новых участков. Поэтому применение более долговечных конструкций следует рассматривать как один из инструментов, позволяющих снизить частоту капитальных вмешательств, высвободить ресурсы и ускорить развитие дорожной инфраструктуры в целом», — подчеркнул эксперт.
Более того, переход на строительство цементобетонных дорог способен генерировать значительные мультипликативные эффекты для национальной экономики. Согласно результатам исследования Финансового университета при Правительстве РФ, подготовленном по инициативе «Союзцемента», строительство и эксплуатация автомобильных дорог, предусмотренных перечнем мероприятий по осуществлению дорожной деятельности в 2025–2030 годах, с цементобетонными покрытиями по сравнению с асфальтобетонными покрытиями (АБП) позволит снизить затраты бюджета почти на 30% в ближайшие 40 лет.
Это обусловлено более низкой стоимостью жизненного цикла километра цементобетонной дороги (на 17,73% — 104,84 млн руб.), удлиненными межремонтными интервалами (15 лет вместо 12) и интервалами работ по устройству защитных слоев, слоев износа и поверхностной обработки (4 года вместо 2 лет) при одновременном увеличении срока службы конструкции (30 лет вместо 24).
То есть экономия формируется, с одной стороны, за счет снижения стоимости строительства и реконструкции жестких дорожных одежд относительно нежестких (на 7,93%). С другой стороны — сокращаются расходы на проведение работ по устройству защитных слоев, слоев износа и поверхностной обработки автомобильных дорог (на 52,17%). При целевом использовании высвобождаемых средств в дорожной отрасли это позволило бы дополнительно построить порядка 200 км федеральных или 650 км региональных автомобильных дорог, отмечалось в сообщении.
Как рассказал Павел Строев, директор Института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета, с экономической точки зрения расчеты демонстрируют значимый бюджетный эффект.
«Дополнительно был проведен анализ чувствительности, результаты которого позволили сделать вывод о сохранении значительной экономии бюджетных средств: при увеличении стоимости ключевых статей затрат на 20% снижение затрат консолидированного бюджета РФ за весь период 2025–2066 гг. составляет 19,29%, или 372,37 млрд руб.», — прокомментировал результаты исследования Павел Строев.
Вместе с тем, отметил эксперт, применение цементобетонных покрытий может способствовать снижению логистических издержек перевозчиков на 18–27,9% от себестоимости грузоперевозок на асфальтобетонном покрытии. Потенциальный прирост грузооборота автомобильным транспортом в рамках единой опорной транспортной сети оценивается в 26,7%, или 103,3 млрд т-км.
«С учетом высказанных Росавтодором тезисов в части характеристик цементобетонных дорог представляется целесообразным продолжить работу в формате пилотных проектов. Такой формат позволит оценить применение цементобетонных покрытий на конкретных участках автодорожной сети с заданными климатическими, геологическими и эксплуатационными характеристиками. Техническая часть такой оценки относится к компетенции профильных дорожных организаций, тогда как Финансовый университет может обеспечить моделирование бюджетных и макроэкономических эффектов», — подчеркнул Павел Строев.
Россия стоит на пороге масштабного дорожного строительства. Стране нужны не просто дороги, а скоростные магистрали, способные справиться с растущим грузопотоком внутри страны и из-за рубежа. Ранее в интервью РИА «Новости» вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что России нужны еще тысячи километров скоростных дорог. По его словам, на сегодняшний день порядка 3700 километров скоростных дорог построено в РФ с привлечением внебюджетных источников, а нужно 10 тысяч километров — и это только по стране. А если посчитать с международным восточным коридором, с трассами, связывающими Россию с Монголией, Китаем, Казахстаном, Узбекистаном, то нужны еще тысячи километров дорог.
Для скоростных дорог и автомагистралей долговечность конструкции имеет принципиальное значение, говорит Николай Шестаков. На таких дорогах большая интенсивность движения, высокие скорости, существенная доля тяжелого транспорта, а любые ремонтные работы приводят не только к прямым затратам, но и к потерям времени пользователей, ограничениям движения и снижению безопасности.
«При этом важно уточнить: современные решения на основе цементобетона — это не только «цементобетонное покрытие» в верхнем слое. Речь идет о жестких дорожных одеждах, где цементобетон может применяться как в покрытии, так и в других слоях конструкции. Тогда возможны комбинированные решения, когда жесткое цементобетонное основание работает совместно с асфальтобетонными верхними слоями. В этом случае конструкция получает высокую несущую способность и долговечность за счет цементобетона, а верхний асфальтобетонный слой при необходимости может ремонтироваться традиционными для отрасли методами. Такой подход снижает технологические и эксплуатационные риски, позволяет использовать преимущества цементобетона и одновременно компенсировать часть недостатков, которые обычно связывают с бетонными покрытиями», — подчеркнул эксперт.
Альтернативы, по его словам, конечно, есть — и асфальтобетонные технологии сегодня также активно развиваются. Применяются щебеночно-мастичные асфальтобетоны, полимерасфальтобетоны, сероасфальтобетоны, высокомодульные слои, подходы Superpave, зарубежные практики проектирования смесей, а также различные модификаторы битумных вяжущих. Все это позволяет повышать стойкость покрытий к колееобразованию, усталостному разрушению и температурным деформациям.
«Однако при любом развитии органических вяжущих минеральные вяжущие, к которым относится цемент, в долгосрочной перспективе обладают более высокой стабильностью и меньшей чувствительностью к старению. Поэтому на участках с высокой интенсивностью движения, большой долей тяжелого транспорта и длительным расчетным сроком службы цементобетонные и комбинированные конструкции могут давать более устойчивый эффект, прежде всего с точки зрения сопротивления колееобразованию и сохранения несущей способности дорожной одежды», — заключил Николай Шестаков.
О целесообразности применения для скоростных магистралей с высоким грузовым потоком именно цементобетонных покрытий говорит и Павел Строев: такие дороги предъявляют повышенные требования к несущей способности, устойчивости к колееобразованию, сцеплению и длительному сохранению эксплуатационных характеристик конструкции.
«Для скоростных дорог важен и фактор сокращения простоев — за счет меньшей периодичности ремонтов, отсутствия ряда сезонных ограничений и сокращения ремонтных «окон» переход на цементобетонные покрытия в рамках опорной транспортной сети может обеспечить сокращение времени в пути на 7,2–16,7 млн часов в год, что эквивалентно экономическому эффекту от снижения простоев в размере 39,8–92,1 млрд руб. в год», — добавила он.
Массовое строительство цементобетонных дорог в России возможно после реализации пилотных проектов и подтверждения их экономической эффективности, отметил Павел Строев. На первом этапе важно выбрать конкретные участки, где применение таких покрытий может быть наиболее обоснованным с учетом транспортной нагрузки, климатических условий и других технических характеристик.
«Пилотные проекты позволят на практике оценить эксплуатационные и экономические результаты: срок службы покрытия, потребность в ремонтах, влияние на бюджетные расходы и логистику. Если по итогам таких проектов будет подтвержден положительный эффект, это может стать основанием для принятия решения о более широком применении цементобетонных покрытий в дорожном строительстве», — заключил он.
«Я не думаю, что переход будет одномоментным. Скорее всего, массовое применение цементобетонных и комбинированных дорожных одежд будет развиваться постепенно, через пилотные проекты, накопление опыта эксплуатации, уточнение типовых проектных решений и расширение парка специализированной техники, — согласен Николай Шестаков.
— Необходимые ресурсы в стране в целом есть. У нас хорошо развита цементная промышленность, есть качественная сырьевая база, компетентные проектные и научные школы, нормативная база и опыт строительства жестких дорожных одежд. Кроме того, сформирована профессиональная экспертная среда: действует Ассоциация бетонных дорог, которая консолидирует отраслевой опыт, продвигает технологии дорожного цементобетона и способствует обмену практиками между производителями материалов, проектировщиками, строителями и научным сообществом. Основные ограничения связаны не столько с отсутствием материалов, сколько с технологической привычкой отрасли работать преимущественно с асфальтобетоном. Для цементобетонных покрытий важны специализированная техника укладки, высокая культура производства работ, точное соблюдение технологии ухода за бетоном, устройство швов, контроль ровности и качества основания».
Эксперт убежден: дорожная отрасль должна развиваться, пробовать новые конструктивные решения, расширять технологический инструментарий и уходить от ситуации, когда для всех условий применяется преимущественно один тип покрытия. Цементобетонные и комбинированные дорожные одежды уже в значительной степени готовы для более широкой интеграции в практику российского дорожного строительства. Вопрос не в том, чтобы заменить ими все существующие решения, а в том, чтобы профессионально выбирать их там, где они способны дать наибольший эффект по долговечности, межремонтным срокам и стоимости жизненного цикла дороги, заключил Николай Шестаков.
России, которой нужны тысячи километров скоростных магистралей и устойчивые транспортные коридоры с Востоком, не имеет смысла продолжать «перекладывать асфальт». Цементобетон — не панацея для всех дорог, но для трасс с высоким грузопотоком — уже вполне экономически обоснованное решение. Осталось сделать самый трудный шаг — от пилотных проектов и научных расчетов перейти к системной государственной программе. Дорога, которая может не требовать вложений годами, перестает быть фантастикой, и первые пилотные проекты уже подтверждают эту теорию.
Ранее портал Всеостройке.рф назвал цену весенних ям и ремонтов дорог — 31 000 рублей с каждого водителя и 400 млрд из бюджета, рассказывал о том, как себя зарекомендовала первая бетонная дорога ЦЕМРОСа: 500 дней без ремонта и ни рубля на содержание. А директор портала Светлана Опрышко в своей колонке рассуждала, кому не выгодно строительство цементобетонных дорог в России.
На участке в 85,6 га рассматривается не только экспозиция животных, но и просветительский, научный и рекреационный центры.
10-06-2026 17:30За 100 лет легендарный лагерь прошел путь от небольшого санатория для детей с туберкулезом до крупнейшего международного центра.
10-06-2026 9:00По данным сервиса SuperJob, за последний год зарплаты в сфере выросли в среднем на 7%.
09-06-2026 16:00Компания «Юси-Дон Управление Проектами» (принадлежит «ЮгСтройИнвесту») стала владельцем фирмы «ПСМТ», на балансе которой — участок 1,7 га на Ряжской улице, вл. 13 в районе Бирюлево Восточное (ЮАО).
09-06-2026 12:00
Собрали ТОП-10 абсолютных чемпионов выживаемости, которые превратят ваш участок в картинку из Pinterest.
11-06-2026 10:00
От эвакуационного медсанбата до легенды советского кино: судьба актрисы, чье имя навсегда останется в культурной истории страны.
11-06-2026 8:00
Планируют открыть 240 новых люксовых магазинов и точек питания после завершения всего расширения, а также новый выставочный центр на 10 тыс. кв. м с 5 конференц-залами (до 6 тыс. посетителей).
10-06-2026 19:00
Недостроенный объект в Адлере ранее признали проблемным и передали другому девелоперу для завершения. При этом первоначальный застройщик — компания «Альбатрос» — формально согласился с этим решением.
10-06-2026 18:30
Разберем весь процесс, чтобы построить место силы, из которого не хочется уходить.
10-06-2026 18:00
Цены на размещение в Зеленоградске бьют рекорды, спрос на жилье растет, а рынок недвижимости получает новый импульс.
10-06-2026 17:00
Власти планируют законодательно закрепить возможность принудительного перехода такой собственности в собственность государства.
10-06-2026 16:30
Лидерами стали Минская и Гродненская области, а столица оказалась в числе аутсайдеров по количеству квадратных метров на одного жителя.
10-06-2026 16:00
Десять дел квалифицируются как покушение на мошенничество в особо крупном размере, ещё одно — как крупное мошенничество.
10-06-2026 15:30
Приговор Дмитрию Дощатову стал одним из самых громких дел последних лет в сфере транспортного строительства.
10-06-2026 15:00
Независимая площадка девелопмента
России и стран СНГ
